Transporte multimodal: quando sair do rodoviário puro compensa

Uma transportadora que opera rotas longas, como Sul para Nordeste, sente no resultado o peso do diesel, do pedágio e do desgaste da frota. Em trajetos acima de 1.500 km, o rodoviário puro deixa de ser sempre a opção mais barata.

O transporte multimodal combina dois ou mais modais sob um único contrato, geralmente rodovia com ferrovia ou rodovia com cabotagem marítima. A ideia é simples: usar o caminhão nas pontas, para coleta e entrega, e um modal de maior capacidade no trecho mais longo.

No Brasil essa combinação ainda é minoria. O modal rodoviário responde por cerca de 67% da movimentação de cargas do país, contra aproximadamente 21% da ferrovia e 8% da cabotagem, segundo estudo da EPL (Empresa de Planejamento e Logística). Mas o cenário está mudando, principalmente no transporte de contêineres por cabotagem.

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Quando o multimodal reduz custo de fato

A vantagem econômica aparece em distâncias longas, tipicamente acima de 1.000 a 1.500 km, onde o custo por tonelada-quilômetro do trem ou do navio é menor que o do caminhão.

Rotas como Sul-Sudeste-Nordeste, com grandes volumes de carga não urgente, são candidatas naturais. O caminhão faz a coleta na origem e a entrega no destino final, enquanto o trecho de maior distância vai por ferrovia ou cabotagem.

Essa divisão também reduz o desgaste da frota própria ou agregada, o consumo de diesel e a exposição a riscos de rota em rodovias de tráfego intenso. Para o gestor, o ganho aparece tanto no custo direto quanto na previsibilidade de despesas variáveis.

Cabotagem: o modal que mais cresce no Brasil

A cabotagem de contêineres vem em trajetória de crescimento consistente. Em 2025, a movimentação por cabotagem somou 4,8 milhões de TEUs no total do país, e as empresas associadas à ABAC (Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem) registraram alta de 23,6% em relação a 2024.

Esse avanço é puxado por cargas domésticas e por operações do tipo feeder, que distribuem contêineres entre portos brasileiros. Para transportadoras que atendem rotas costeiras longas, integrar a cabotagem à operação rodoviária já é uma alternativa consolidada, não mais experimental.

A ferrovia, por outro lado, segue concentrada no transporte de granéis, como minério e grãos, com infraestrutura pouco voltada a contêineres e carga geral fracionada. Isso limita, na prática, quais tipos de carga se beneficiam da opção ferroviária hoje.

O que muda na documentação

Uma operação multimodal formal exige um Operador de Transporte Multimodal (OTM) habilitado na ANTT. O OTM assume a responsabilidade única pela carga do início ao fim, mesmo movimentando por modais diferentes.

O documento que rege esse contrato único é o CTMC (Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas). Ele não substitui os documentos fiscais de cada modal: o CT-e correspondente a cada trecho continua sendo emitido normalmente.

Para o trecho rodoviário, o MDF-e permanece obrigatório sempre que houver transporte interestadual ou carga fracionada de múltiplos remetentes no mesmo veículo. Isso significa que a transportadora não elimina burocracia ao adotar o multimodal, ela passa a administrar documentos de mais de um regime ao mesmo tempo.

Pela Growth Log, o controle desses documentos por trecho fica centralizado em um único painel, com emissão de CT-e e MDF-e vinculados à mesma viagem, o que evita a perda de rastreabilidade quando a carga passa de um modal para outro.

Quando o multimodal NÃO compensa

Distâncias curtas anulam a vantagem de custo do trem ou do navio. Abaixo de algumas centenas de quilômetros, o tempo de transbordo e a menor flexibilidade tornam o rodoviário puro mais eficiente.

Carga urgente também é incompatível com o multimodal na maioria dos casos. O prazo de trânsito da cabotagem e da ferrovia é maior que o do caminhão direto, porque envolve escalas portuárias, formação de composição ferroviária e etapas de transbordo.

Cargas fracionadas com múltiplos destinos dispersos também perdem eficiência fora da rodovia, já que o trem e o navio funcionam melhor com grandes volumes concentrados em poucos pontos de origem e destino.

Como decidir

A decisão de sair do rodoviário puro depende de três variáveis: distância da rota, urgência da entrega e volume disponível para consolidar em um único embarque maior.

Rotas longas, com carga não urgente e volume que justifique consolidação, são as melhores candidatas ao multimodal, especialmente onde a cabotagem já opera com frequência regular.

Pela Growth Log, o gestor acompanha o custo por rota e por modal no mesmo relatório financeiro, o que facilita comparar o rodoviário puro com uma alternativa multimodal antes de fechar o frete com o cliente.

Avaliar caso a caso evita o erro de generalizar: o multimodal não substitui o rodoviário, ele complementa a operação nas rotas certas.

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