O que é cabotagem: o navio no trecho longo e o caminhão nas duas pontas

O cliente liga e avisa que a carga para o Nordeste vai de navio. A transportadora, que fazia a rota inteira de caminhão, passa a fazer só a coleta até o porto de Santos. Parece uma perda de frete, mas quase sempre é o contrário: a viagem ficou mais curta e o relógio ficou mais apertado.

Na cabotagem, quem manda na programação não é o cliente nem o motorista. É o navio. Se o contêiner não entra no terminal antes do corte, ele espera a próxima escala da linha, e a conta do atraso volta para quem fez a perna rodoviária.

Por isso vale entender a cabotagem pelo lado da transportadora rodoviária: o que a lei diz, quem regula, o que mudou com o BR do Mar e, principalmente, o que o caminhão precisa fazer nas duas pontas. Se alguma sigla do texto for nova, o Glossário da Logística explica cada uma.

O que é cabotagem

Cabotagem é a navegação feita entre portos ou pontos do território brasileiro, usando a via marítima ou a via marítima combinada com vias navegáveis interiores. A definição está no art. 2º, inciso IX, da Lei 9.432/1997, a lei que organiza o transporte aquaviário no país.

Em termos práticos, é o navio fazendo o papel da rodovia no trecho longo: a carga sai de um porto brasileiro e desembarca em outro porto brasileiro. Nas pontas, entre a fábrica e o porto e entre o porto e o destinatário, quem trabalha é o caminhão.

Por ser transporte doméstico, a cabotagem tem regras de reserva de mercado. Pelo art. 7º da mesma lei, embarcação estrangeira só participa do transporte de mercadorias na cabotagem quando afretada por empresa brasileira de navegação, nas hipóteses que a lei permite.

Cabotagem, longo curso e navegação interior: qual a diferença

A Lei 9.432/1997 separa os tipos de navegação pelo percurso. Para quem opera caminhão, a diferença importa porque muda o fluxo documental e o tipo de prazo que aparece na programação.

• Cabotagem: entre portos ou pontos do território brasileiro, pela via marítima ou por ela combinada com vias interiores.
• Longo curso: entre portos brasileiros e estrangeiros. É a navegação da importação e da exportação.
• Navegação interior: feita em hidrovias interiores, em percurso nacional ou internacional, como os rios da região Norte.

A diferença que mais pesa no dia a dia: no longo curso a carga passa por desembaraço aduaneiro, e a retirada no terminal depende da liberação. Na cabotagem de carga nacional esse gargalo não existe, então o prazo que governa a operação passa a ser quase só o do navio e o do contêiner.

Quem regula a cabotagem

A reguladora é a ANTAQ, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Pela Lei 10.233/2001, ela autoriza as empresas brasileiras de navegação de cabotagem a operar, fiscaliza a prestação do serviço e autoriza o afretamento de embarcações estrangeiras, conforme a Lei 9.432/1997.

O Ministério de Portos e Aeroportos cuida da política do setor. Desde o Decreto 12.555/2025, é ele quem concede a habilitação das empresas de navegação no programa BR do Mar e publica os relatórios de desempenho do programa.

E há um terceiro órgão que interessa diretamente à transportadora: a ANTT. A mesma Lei 10.233/2001 atribui à ANTT a habilitação do Operador de Transporte Multimodal (OTM), em articulação com as demais agências. É esse registro que entra em cena quando a cabotagem é vendida como um contrato único porta a porta.

O volume já não é marginal. A ANTAQ publica a movimentação da cabotagem no seu anuário estatístico, a referência oficial para quem quer dimensionar esse mercado. Os números por porto, carga e mês estão no Painel Estatístico Aquaviário da agência.

BR do Mar: o que mudou com a Lei 14.301/2022

A Lei 14.301, de 7 de janeiro de 2022, criou o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem, o BR do Mar. Os objetivos declarados incluem ampliar a oferta, melhorar a qualidade, aumentar a concorrência e ampliar a frota disponível na cabotagem.

O centro da mudança foi o afretamento de navios. Antes, a empresa brasileira de navegação precisava de frota própria ou de navio encomendado em estaleiro nacional para afretar embarcação estrangeira a casco nu. O BR do Mar alterou a Lei 9.432/1997 para abrir essa porta de forma escalonada:

• autorização para afretar 1 embarcação estrangeira a casco nu, sem precisar de contrato de construção nem de navio próprio;
• ampliação do limite para 2, 3 e 4 embarcações após 12, 24 e 36 meses de vigência;
• afretamento a casco nu livre a partir de 48 meses de vigência, observadas as condições de segurança do regulamento;
• possibilidade de operar cabotagem com navios afretados nessas condições sem ter frota própria.

A lei entrou em vigor na data de publicação. Pela contagem do próprio texto, o prazo de 48 meses terminou no início de 2026, e as condições de segurança para esse afretamento foram definidas no Decreto 12.555/2025, que regulamentou o programa.

O BR do Mar também permitiu que empresas habilitadas afretem por tempo navios de subsidiária integral estrangeira, em hipóteses como contratos de longo prazo e operações especiais de cabotagem. E reescreveu as alíquotas do AFRMM, o adicional sobre o frete aquaviário: na cabotagem, a alíquota prevista hoje na Lei 10.893/2004 é de 8%.

Um ponto que o dono de transportadora precisa ter claro: o BR do Mar não muda nenhuma regra do caminhão. O efeito para o rodoviário é indireto. Mais navio e mais linha significam mais contêiner saindo e chegando pelos portos, e cada um deles precisa de uma perna rodoviária em cada ponta.

Cabotagem porta a porta: onde entra a transportadora

A maior parte da cabotagem de contêiner é vendida porta a porta. O embarcador contrata o serviço completo, e a empresa de navegação ou um operador logístico contrata as pernas rodoviárias. É aí que a transportadora entra, e é aí que ela ganha ou perde margem.

Na origem: vazio, ova e terminal

A perna de origem segue a lógica da exportação: retirar o contêiner vazio no depot indicado, levar para a ova no cliente e entregar o cheio no terminal dentro da janela. A diferença é que tudo isso está amarrado a uma escala de navio de linha, com data de corte.

Os prazos de booking, cut-off e gate-in funcionam como no comércio exterior, e já detalhamos cada um no post sobre booking, cut-off e gate-in. Na cabotagem, perder o corte significa esperar a próxima escala da linha, que pode estar a dias de distância.

No destino: retirada, entrega e devolução

Na outra ponta, o caminhão retira o contêiner cheio no terminal, entrega no destinatário, aguarda a desova e devolve o vazio. É o fluxo que descrevemos em importação e exportação no rodoviário de contêiner, só que sem a liberação aduaneira no meio.

O risco financeiro está na devolução. O contêiner tem free time, e cada dia além dele vira cobrança. Se o destinatário segura a caixa para desovar, a demurrage corre do mesmo jeito que no comex.

O que muda em relação ao rodoviário puro

No rodoviário puro, a transportadora controla a viagem inteira. Na cabotagem, ela controla duas pontas curtas separadas por um trecho marítimo que ela não vê, e cada ponta depende de um evento externo: a escala do navio.

Por isso a comparação de custo entre caminhão direto e navio, que tratamos em transporte multimodal, é só metade da conversa. A outra metade é operacional: a perna curta vale menos por viagem, mas gira mais vezes, e o erro de janela custa caro.

Qual documento a transportadora emite

Aqui está a dúvida que mais gera rejeição e retrabalho. A resposta depende de como o contrato foi montado, e vale conferir cada caso com o contador antes de emitir.

• Contratada direto pelo embarcador para levar a carga até o porto: é um CT-e rodoviário normal, com MDF-e quando a regra do MDF-e exigir.
• Contratada pela empresa de navegação, que emitiu o próprio conhecimento cobrindo o porta a porta: o caso costuma ser de subcontratação, com as regras que explicamos em subcontratação e redespacho no CT-e.
• Contratada por um OTM que emitiu CT-e multimodal: a perna rodoviária sai como “Serviço Vinculado a Multimodal”, informando a chave do CT-e multimodal.

O leiaute do CT-e prevê o modal 06 (multimodal) e o tipo de serviço 4 (serviço vinculado a multimodal). O CT-e multimodal carrega o número do certificado do OTM, e pela Lei 9.611/1998 só pode atuar como OTM quem tem habilitação e registro prévios.

Se a perna for feita por autônomo contratado, valem as regras de CIOT e de pagamento do frete como em qualquer outra viagem. A cabotagem não cria exceção para o caminhão.

Situações do dia a dia

• O navio omitiu a escala e o armador remanejou o embarque. Os contêineres já ovados ficam parados no cliente ou no pátio, e alguém precisa decidir se volta, espera ou vai para outro terminal.
• O cut-off foi antecipado por mudança na escala. O motorista está a caminho com a informação antiga.
• O depot não tem vazio do tipo pedido. A ova no cliente atrasa e o corte chega do mesmo jeito.
• No destino, o recebedor demora a desovar. O free time corre e a transportadora não tem registro de quando chegou e quando foi liberada.

Em todos os casos o problema é o mesmo: a informação do navio não chega a quem programa o caminhão, e os marcos da viagem não ficam registrados para provar de quem foi o atraso.

A opinião da Growth Log

A cabotagem é uma oportunidade real para a transportadora regional que opera perto dos portos. Mas ela não paga quem trata a perna rodoviária como “frete curto para o porto”.

A transportadora que só executa a ordem vira fornecedora trocável. A que enxerga o navio, controla cada contêiner pelo relógio certo e prova seus marcos vira parceira da empresa de navegação e ganha volume recorrente.

Na cabotagem, o caminhão faz o trecho mais curto e carrega o prazo mais apertado da viagem inteira.

Nossa recomendação é direta: antes de aceitar pernas de cabotagem em volume, organize três coisas. Visibilidade da escala do navio, controle por contêiner (não por viagem) e o documento fiscal certo para cada tipo de contrato.

Como um TMS organiza a perna rodoviária da cabotagem

O primeiro ganho é enxergar o navio. No Growth Log, o rastreamento marítimo mostra a previsão de chegada e as mudanças de escala ao lado da programação, e o operador reprograma a coleta ou a retirada em poucos cliques a partir da viagem.

O segundo é controlar cada contêiner. No Growth Log, a operação de contêiner e depot acompanha retirada do vazio, ova, gate-in, desova e devolução, com o free time de cada caixa visível para quem programa a frota.

O terceiro é o documento certo sem digitação. No Growth Log, o CT-e da perna rodoviária sai em poucos cliques a partir da viagem, com o tipo de serviço adequado ao contrato, e o MDF-e fica vinculado à mesma viagem no módulo fiscal e documentos.

Por fim, o app do motorista registra chegada ao terminal, gate-in, entrega e devolução com hora e localização. Quando a cobrança de estadia ou de demurrage aparecer, a transportadora tem o registro em mãos.

Quer ver como sua operação de contêiner para cabotagem ficaria organizada do vazio à devolução? Agende uma demonstração.